ORGANISATION

Les délégués aux affaires publiques d’Air France et de KLM travaillent directement avec leurs autorités respectives et sont déclarés dans les registres de lobbying des Parlements français et néerlandais, conformément aux codes de conduite applicables. Le Groupe a également deux représentants à Bruxelles auprès des institutions européennes et enregistrés dans le Registre de Transparence de l’UE.

Le montant total des dépenses du Groupe allouées à sa politique d’influence s’élève en 2018 à environ 1,64 millions d’euros (y compris les coûts de personnel pour ces activités). La majeure partie de ces dépenses résulte des frais d’adhésion à des associations professionnelles nationales et internationales, tandis qu’une petite partie a été allouée à des services de conseils. Air France-KLM, Air France et KLM n’ont contribué financièrement qu’à des activités d’influence, à l’exclusion de toute autre activité telle que le soutien à des campagnes politiques, à des politiciens ou à toute autre organisation ou activité politique.

Air France-KLM est membre d’organisations internationales et nationales qui représentent le secteur du transport aérien et défendent ses positions. Nous sommes membres des principales associations telles que IATA, Airlines for Europe dont nous sommes membre fondateur, et BusinessEurope. Au niveau national, nous sommes membres d’associations sectorielles, d’organismes spécifiques à l’aviation et à des initiatives liées au développement durable.

Notre objectif est de fournir aux représentants gouvernementaux les informations nécessaires pour comprendre les problèmes auxquels est confrontée l’industrie du transport aérien, de mener les changements qui nous semblent cruciaux et de préconiser la mise en œuvre et l’application efficaces des réglementations nationales, européennes et internationales pour éviter tout désavantage concurrentiel.


COMPÉTITIVITÉ DE L’AVIATION EUROPÉENNE

Stratégie de l’aviation pour l’Europe

Air France-KLM soutient la stratégie de la Commission Européenne, publiée en 2015, visant à assurer le maintien de la compétitivité de l’aviation européenne et son apport indispensable à l’économie. La Commission souligne la contribution essentielle du transport aérien à l’économie européenne, ce dont le Groupe se félicite. Une partie de cette stratégie visait l’examen par les institutions européennes du mécanisme existant, mais peu efficace, de défense commerciale contre la concurrence déloyale des transporteurs de pays tiers affectant les compagnies aériennes européennes.

En outre, Air France-KLM s’est félicité de l’octroi d’un mandat à la Commission afin de négocier des accords globaux sur le transport aérien entre l’Union Européenne et des pays tiers, y compris les pays du Golfe.

Air France-KLM regrette toutefois que la stratégie proposée par la Commission n’ait pas encore abouti à des propositions législatives concernant les abus de pouvoir de monopole des aéroports lors de la fixation des redevances aéroportuaires et les pratiques mises en œuvre par certaines compagnies aériennes qui cherchent à exonérer leurs équipages de l’application des cotisations et réglementations sociales.

Capacité de l’aéroport de Schiphol

Il est essentiel pour le Groupe que des possibilités de croissance supplémentaires soient accordées à l’aéroport de Schiphol, pour permettre le développement de KLM.

La convention Alders de 2008 limite le développement de l’aéroport Schiphol à 500 000 mouvements d’aéronefs d’ici 2020 (ce niveau ayant presque déjà été atteint en 2018). Il a également été décidé que 70 000 mouvements devraient être opérés sur les aéroports de Lelystad et d’Eindhoven.

La mise en service de l’aéroport de Lelystad, prévue à l’origine en avril 2018, a cependant été retardée à plusieurs reprises et pourrait n’être effective qu’en 2020. De plus, les règles proposées par le gouvernement néerlandais pour transférer une partie du trafic de Schiphol vers l’aéroport de Lelystad, libérant des créneaux horaires à Schiphol pour des vols long-courriers générant de la valeur au réseau et à l’économie, n’ont pas été approuvées par la Commission Européenne car elles empêcheraient les nouveaux venus de se développer à Lelystad. Le gouvernement néerlandais s’efforce de reformuler la règle de répartition du trafic en tenant compte des préoccupations de la Commission Européenne.

Droit des consommateurs

Le Groupe contribue au travail des institutions européennes sur les droits des consommateurs, en restant vigilant sur l’homogénéité de l’application des règles à l’ensemble des compagnies opérant au départ et à destination de l’Union Européenne. À cet égard, Air France et KLM font leur possible pour éviter tout désagrément à leurs clients.

Taxe environnementale en France

Dans le contexte des débats actuels sur la taxation des carburants et la possibilité de taxer le kérosène sur les vols intérieurs, il semble important de prendre en compte le fait que le transport aérien français est déjà lourdement taxé. Contrairement aux autres modes de transport, les compagnies aériennes françaises sont soumises à des taxes et redevances, dont le produit sert à financer l’ensemble de ses coûts d’infrastructure. Cela a été largement documenté dans différents rapports officiels ces dernières années. Une taxe sur le kérosène entraînerait des redevances supplémentaires qui auraient pour conséquence la réduction des services aériens essentiels, notamment pour les régions françaises pour lesquelles il n’existe pas de modes de transport alternatifs efficaces. En outre, une telle taxe priverait Air France-KLM de la possibilité de renouveler sa flotte et de limiter ses émissions de CO2.

Enfin, les vols intérieurs et intra-européens sont déjà soumis au système européen d’échange de quotas d’émission (EU-ETS). Pour les vols internationaux, le transport aérien s’est également engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre à partir de 2021 via un système global de compensation des émissions de carbone (CORSIA), adopté dans le cadre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), institution spécialisée des Nations Unies. Le coût estimé de ce système est de 100 à 150 millions d’euros par an pour le groupe Air France-KLM à l’horizon 2025.

Taxe environnementale aux Pays-Bas

L’accord de coalition du gouvernement néerlandais actuel (2017-2021) précise que le secteur de l’aviation doit mettre en œuvre des mesures de développement durable dans la perspective de l’obtention de nouvelles possibilités de croissance. Les accords européens sur les taxes sur l’aviation seront poursuivis dans le cadre des objectifs climatiques de l’accord de Paris programmés pour 2019. La possibilité d’une taxe nationale sur les aéronefs bruyants et polluants sera également examinée. Si ces deux solutions ne donnent pas de résultats satisfaisants, une taxe sur les passagers aériens sera instaurée en 2021. Redistribué au budget général de l’Etat, le produit de cette taxe ne bénéficierait donc pas à l’environnement. Cette taxe retire donc au secteur de l’aviation des fonds qui auraient pu être investis pour la recherche de solutions durables, comme des avions plus propres, ou encore le développement des biocarburants.

Air France-KLM s’engage de façon évidente en faveur d’une aviation plus durable, le Groupe est en revanche opposé à une taxe nationale sur les passagers aériens, qui ne contribuerait pas à la protection de l’environnement. Les voyageurs seraient en effet tentés de rejoindre par voie routière un aéroport à l’étranger. En outre, une étude réalisée par CE Delft a conclu que la taxe sur l’aviation envisagée n’aurait aucun impact positif sur l’environnement.


AVIATION DURABLE

Un système mondial de compensation carbone à partir de 2021

Air France-KLM se félicite de l’adoption du premier accord sectoriel de réduction des émissions de CO₂ au niveau mondial, permettant à l’aviation de respecter ses obligations climatiques tout en continuant de répondre à la demande croissante de mobilité et de croissance économique à travers le monde. Cet accord dessine les contours d’un mécanisme mondial appelé CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), qui vise à stabiliser les émissions nettes de CO2 provenant de l’aviation internationale au niveau de 2020. Nous souhaitons que l’objectif de long terme pour la réduction des émissions de CO₂ soit repris à l’OACI, afin de contribuer à l’objectif des 2°C de l’Accord de Paris.
Le Groupe demande aux régulateurs de prendre les mesures appropriées pour permettre une mise en place efficace de CORSIA, notamment des compensations crédibles et une gouvernance forte, afin de garantir une concurrence équitable à l’échelle mondiale et l’atteinte d’objectifs de réduction des émissions de CO₂.
Le Groupe attend de CORSIA qu’elle soit la seule mesure applicable à l’avenir aux émissions des vols internationaux dans l’espace européen. Un système de double imputation dans lequel les compagnies aériennes seraient contraintes de payer deux fois pour les mêmes émissions (CORSIA et EU-ETS) contredit les termes de l’accord de l’OACI. De plus, cela réduirait la compétitivité des compagnies aériennes européennes, avec des avantages environnementaux limités. En effet, une part importante du trafic ne disparaîtrait pas puisqu’elle serait simplement déroutée vers des hubs extra-européens, générant des émissions de CO2 similaires, voire plus élevées, sans aucune compensation.

Carburants alternatifs durables

Au-delà de l’accord CORSIA, un engagement affirmé et une action de toutes les parties prenantes sont nécessaires pour mettre en œuvre les quatre piliers de la stratégie unifiée de l’industrie, qui comprend également la technologie, les opérations et les infrastructures. Le développement de biocarburants durables fait également partie de cette stratégie. Le Groupe fait partie du Sustainable Aviation Fuel User Group (SAFUG) et participe activement à l’initiative européenne Advanced Biofuel FlightPath 2020, menée en partenariat avec la Commission Européenne, Airbus, IATA, d’autres compagnies européennes et des producteurs européens de biocarburant. L’Advanced Biofuel FlightPath a pour objectif de produire des carburants alternatifs durables, développer ce marché rapidement et permettre à l’industrie du transport aérien d’utiliser 2 millions de tonnes de biocarburants d’ici 2020. Cette initiative est actuellement présidée par KLM.

Le gouvernement néerlandais, KLM et d’autres partenaires néerlandais travaillent ensemble sur l’approvisionnement et la distribution continus de biocarburants durables aux Pays Bas. Ces initiatives se fondent sur les objectifs du Green Deal signés entre le gouvernement néerlandais et KLM.

Air France a rassemblé plusieurs partenaires engagés pour le développement des biocarburants en France, avec l’ambition de mobiliser le gouvernement français. En 2017, Air France a signé un Engagement pour la Croissance Verte (ECV) avec les Ministères de la Transition écologique et solidaire, des Transports et de l’Économie et des Finances et avec quatre grands groupes industriels français : Airbus, Safran, Suez et Total. Cet ECV vise à promouvoir l’émergence de filières de biocarburant aéronautique durable en France, à des conditions économiquement viables et qui s’inscrivent résolument dans l’économie circulaire.

Air France-KLM s’est également félicité de la volonté de la Commission Européenne d’inclure dans la révision de la Directive sur les Énergies Renouvelables (RED II) des mécanismes visant à accélérer le déploiement de carburants alternatifs durables. Le Groupe s’assure que l’Europe maintient une position concurrentielle sur la scène internationale en ce qui concerne les biocarburants pour le transport aérien.

Assises de Transport Aérien français

Les Assises du Transport Aérien français se sont achevées le 8 mars 2019, un an après leur lancement. Cette clôture a donné lieu à la présentation d’une stratégie nationale du transport aérien, au service d’une vision : « Assurer le développement durable d’un transport aérien français performant au niveau mondial, et outil de connectivité pour chacun de nos territoires ». Cette stratégie repose sur des mesures applicables immédiatement et sur d’autres à mettre en œuvre d’ici 2025.

Les mesures adoptées à ce stade représentent une économie annuelle d’environ 60 millions d’euros pour Air France. Ces mesures ne réduisent toutefois que partiellement l’écart de compétitivité du cadre fiscal et social français du secteur par rapport à celui existant dans les autres grands pays européens.

Le suivi de la mise en œuvre de la stratégie nationale du transport aérien sera confié au Conseil Supérieur de l’Aviation Civile. Air France-KLM appelle les autorités françaises à poursuivre une stratégie ambitieuse pour aider le secteur du transport aérien français à retrouver une compétitivité accrue au profit de l’ensemble de l’économie française et des voyageurs.


BREXIT

Air France-KLM a suivi avec attention les négociations du Brexit. Une partie de ce processus est d’informer les dirigeants et les parlementaires nationaux et européens du possible impact sur le secteur de l’aviation de la sortie de l’UE du Royaume-Uni. Pour Air France-KLM, il aurait été préférable que le Royaume-Uni reste membre de l’UE. Le Royaume-Uni est l’un des marchés les plus importants, et il est essentiel qu’une bonne connectivité perdure avec l’UE.

En cas de sortie de l’UE, le Groupe souhaite un Brexit fluide et ordonné. Si les compagnies aériennes britanniques souhaitent bénéficier des mêmes avantages sur le marché intérieur de l’UE, elles devront accepter les mêmes règles que les compagnies aériennes européennes (y compris la compétence de la Cour Européenne de Justice dans ce domaine). Dans l’intervalle, le Groupe se prépare à limiter les conséquences négatives éventuelles. De plus, il est fondamental que l’UE et le Royaume-Uni s’entendent pour l’avenir sur les termes d’un accord global concernant le transport aérien dans le cadre de leurs relations futures.


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